Dalat by Train


  • http://huyvespa.blogspot.com/2019/04/lan-theo-tuyen-uong-sat-rang-cua-lat-xua.html 
     
     
    Dalat - Trại Mát - Đa Thọ (Trạm Bò) - Cầu Đất - Trạm Hành - D'ran - Sông Pha - Tân An - Tháp Chàm
     
    Các trạm của tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này đã từng là một niềm tự hào cho ngành hoả xa Việt Nam nói chung & là một di chỉ vàng son của Dalat nói riêng. 
     
    Lần này men theo cung đường từ Dalat đến Tháp Chàm tôi đi vào đầy đủ các trạm đã kể ở trên, có nhiều trạm nằm heo hút trong sâu của dãy nhà dân, lẻ loi nép mình khuất sau đường cái hoặc ven một bờ sông hoang vắng . Đẹp nhất là Trạm Bò (ga Đa Thọ) - nằm hiu hắt lẩn khuất sau con lộ lớn, bỏ hoang đã lâu nhưng vẫn toát lên nét đẹp “Đông Dương” của một thời vàng son Dalat cũ...và khi đến đề-pô (depot: nơi trạm dừng để sửa đầu tàu) đoạn trước khi đến D’ran thì tìm thấy “di tích” typo Bellevue (Belle = beautiful / vue = view) (mà người Việt đã “dịch” sang tên cho con đèo rất hay là Ngoạn Mục) (hình như lúc trước còn gọi là đèo Krông Pha – một địa danh của người Chăm - người Việt đọc là Sông Pha) 
     
    Gần 100 năm trước tuyến đường sắt Phan Rang - Đà Lạt là 1 trong 2 tuyến đường sắt trên thế giới (cùng với cung đường Jun Frau Joch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. (1901, toàn quyền Pháp tại Đông Dương Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.
    1912, dưới thời của Toàn quyền Pháp tại Đông Dương là Albert Sarraut, tuyến đường sắt này mới được khởi công xây dựng)
    Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran; có 3 đoạn phải chạy trên đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm: Sông Pha – Eo Gió, độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương – Trạm Hành độ cao từ 1.016m đến 1.515m, Đa Thọ – Trại Mát độ cao từ 1.402m đến 1.550m. 
    Tiếc thay, cung đường đầy tự hào và thơ mộng nối “biển và hoa” ấy đến năm 1969 đã không còn hoạt động, qua bao dâu bể đã không còn cơ hội hồi phục, nay chỉ còn những di tích hoang phế giữa rừng già.
    Tuyến đường sắt răng cưa ở Việt Nam dài 84km nhưng có đến 43km là đường ray răng cưa; còn tại Thụy Sĩ, đường ray răng cưa chỉ có gần 25km ở đoạn vượt đèo Furka. Chính điều này đã là cho tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt trở nên kỳ vĩ, độc đáo.
    Rồi đến năm 1990, toàn bộ các đầu máy xe lửa răng cưa hay những gì còn sót lại từ chúng được bán phế liệu về cho Thụy Sĩ (là nước đã sản xuất ra các đầu máy này), chấm dứt mọi hy vọng mỏng manh tái thiết tuyến đường sắt vốn là một kỳ công kỹ thuật độc đáo của người Pháp để lại. Hai chiếc đầu tàu sau đó đã được người Thụy Sĩ phục hồi và bây giờ vẫn hoạt động đều đặn trên tuyến đường sắt răng cưa leo núi tại Thụy Sĩ (Furka-Bergstrecke).
    Tấn bi kịch về công trình kỹ thuật độc đáo của người Pháp ở Việt Nam này là điển hình cho sự vô minh... Men theo dấu tích của một công trình đầy máu, mồ hôi & nước mắt...chỉ cố nén một tiếng thở dài và xoay mòng câu hỏi “Tại sao?”
    image.png

    image.png

    image.png

    image.png

Comments

Popular posts from this blog

TDT

Bi Khúc

Hoàng Hạc Lâu